| 日本セメント埼玉工場専用線：八高線・川越線高麗川駅から分岐し、日本セメンの埼玉工場へ専用線が続き、工場で生産されたセメントの発送を行っていた。専用線は全長1.4km・非電化だった。JR貨物機が牽引作業を行い、工場内入換作業は太平洋セメント保有の入換動車（スイッチャー）が使用されていた。1963年（昭和38年）5月16日 - 日本セメント（現在の太平洋セメント）専用線が運用開始。1999年（平成11年）9月20日 - 太平洋セメント専用線が廃止。 なお、同専用線跡地は2009年（平成21年）3月30日に日高市に寄付され、遊歩道として整備されている。また、同工場への専用線は、1984年まで東武鉄道越生線の西大家駅から分岐するものも存在していた。 | |
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| 東武の鉄道車両 90年の歩み 写真集より | |
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| ①高麗川駅（こまがわえき）は、埼玉県日高市大字原宿にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。駅構造は単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線を持つ地上駅。駅舎は単式ホーム側（駅西側）にある。すべてのホームを八高線の高崎方面の車両であるキハ110系気動車の乗車口の高さに合わせているため、電車が乗り入れる1・3番線はホームと乗車口との間に段差がある。駅構内東側には数本の側線が引かれている。駅舎とホームは地下通路で連絡しているが狭くなっており、数分の間に相次いで列車が到着・発車する時には、その地下通路が大変な混雑となる。待合室は2・3番線ホームの北側に設置されている。直営駅であり、管理駅として東飯能駅を管理している。構内に自動改札機はなく、簡易Suica改札機が設置されている。トイレには「かわせみ手洗館」という愛称が付き、ホームと駅前広場に挟まれており、男女別になっているものの、ホームと駅前広場に壁が設置されている。2010年現在、利便性向上のための東口開設や橋上駅舎化が検討されている。また、2010年4月までに跨線橋とエレベーターの新設、ホームの嵩上げ、待合室の移設によるバリアフリー対応工事が完成した。 | |
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| ①高麗川駅の所属線である八高線と、高麗川駅を終点とする川越線の分岐駅となっている。八高線は当駅を境に八王子方面が電化、高崎方面が非電化となっており、当駅で運転系統が分断されている。また川越線も電化されており、川越線と八高線八王子方面とは当駅を経由して直通運転が行われている。ただし川越線と八高線八王子方面では列車間隔が異なり、直通運転を行う電車は当駅で長時間停車を行う場合がある。また、八高線には当駅始発・終着で青梅線経由中央線直通東京駅発着の電車も朝の上りと夜の下りに設定されている。八高線は八王子駅から当駅までが八王子支社、毛呂駅から倉賀野駅までは高崎支社、当駅以外の川越線内は大宮支社がそれぞれ管轄している。八高線八王子駅 - 当駅間が電化する以前は八王子駅から高崎駅まで全線通し運転の列車が、川越線が電化する以前は大宮駅から八高線に乗り入れて東飯能駅までの直通列車が設定されていた。 | |
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| ②高麗川駅の貨物操車場跡。日本セメント埼玉工場専用線が廃止されてから寂れてしまった。 | |
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| ③JR八高線・川越線・旧日本セメント埼玉工場専用線の学校通踏切より撮影。 | |
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| ④ポッポ道の遊歩道としてここから、太平洋セメント（旧日本セメント）入口まで続く。 | |
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| ⑤日本セメント埼玉工場専用線跡のポッポ道。 | |
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| ⑥日本セメント埼玉工場専用線跡のポッポ道。 | |
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| ⑦日本セメント埼玉工場専用線跡のポッポ道。 | |
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| ⑧日本セメント埼玉工場専用線跡のポッポ道。 | |
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| ⑧日本セメント埼玉工場専用線跡のポッポ道。 | |
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| ⑨この遊歩道は、昭和30年から太平洋セメント（株）埼玉工場（旧日本セメント（株））の操業に伴い、セメント原材料及び製品を運搬していた側線敷きでありました。昭和58年に主原料である石灰石を搬送する地下ベルトコンベアが稼働し、平成11年にセメント出荷用の鉄道輸送が廃止され残されたものです。平成21年3月、太平洋セメント株式会社様の御好意により、側線敷き用地を寄付して頂き、子供達が安心して歩ける遊歩道として整備し、鉄道が活躍していた当時の趣を残したものであります。ポッポ道の愛称は日高市大字原宿在住の新堀利夫様から提案して頂きました。 | |
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| ⑨日本セメント埼玉工場専用線跡のポッポ道。（ここから先は太平洋セメント埼玉工場） | |
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| ⑩日本セメント埼玉工場専用線跡。 | |
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| ⑩日本セメント埼玉工場専用線跡。踏切用の設備か？ | |
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| ⑪日本セメント埼玉工場専用線跡。この先は太平洋セメント埼玉工場内。 | |
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| ⑫国鉄タキ14400形貨車は、かつて日本国有鉄道（国鉄）及び1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）に在籍した私有貨車（タンク車）である。本形式は、ベンゾール専用の35t 積タンク車として1968年（昭和43年）12月23日から1970年（昭和45年）7月20日にかけて3ロット11両（コタキ14400 - コタキ14410）が日本車輌製造1社のみにて製作された。 | |
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| ⑫タキ14405。塗装は黒色、寸法関係は全長は11,000mm、全幅は2,720mm、全高は3,825mm、台車中心間距離は7,200mm、実容積は39.7m3、自重は15.7t、換算両数は積車5.0、空車1.6であり台車はベッテンドルフ式のTR41Cである。台車はその後改造されTR41DS13となった。 | |
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| ⑫タキ14405。荷役方式はタンク上部にある液入れ管からの上入れ、液出管からの下出し式である。 | |
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| ⑫足ブレーキ。 | |
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| ⑫TR41D台車。1910年代にベッテンドルフ社が開発した台車の一つであり、特許を公開したためにコモンウェルス社やゼネラルスチール社等他社でも生産され、各種改造、改良型が存在する。日本でのベッテンドルフ形台車としては国鉄TR41形台車が嚆矢かつ代表的で、枕バネはTR41形、TR209形が重ね板バネ(TR41D, TR41Eはコイルばね)で、TR214形、TR225形、TR228形がコイルバネである。 | |
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| ⑫柴田式連結器。 | ⑫空・積メーター。 |
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| ⑫行き先銘板入れ。 | ⑫吐出弁。 |
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| ⑫石油荷役の社名番。 | ⑫タキ14405。 |
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| ⑲所有者は、石油荷役1社のみでありその常備駅は塩釜線の塩釜埠頭駅であった。 | |
| 日本セメント埼玉工場専用線（越生線経由）へ | |
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