ローカル線の旅　SLみなかみ（歩鉄の達人）

SLみなかみは、東日本旅客鉄道（JR東日本）が上越線の高崎駅 - 水上駅間にて運行している蒸気機関車牽引による臨時快速列車である。主に夏休み期間や紅葉シーズンの土休日、ゴールデンウィークなどの連休、年末年始などに運行されることが多く、季節列車的な存在になっている。かつては、上野駅 - 水上駅間を高崎線・上越線経由で運転する「EL&SL奥利根号」として、高崎駅以南を電気機関車牽引、高崎駅以北を蒸気機関車牽引で運行されていた。また、当時も、高崎駅以北の蒸気機関車牽引区間のみで「SL奥利根号」として運行されることがあった。2011年7月からは新たに復活した国鉄C61形蒸気機関車20号機（以下C61 20）も充当されている。運転開始当初は高崎支社所属の旧形客車6両編成が使用されていたが、1996年ごろから12系客車6両編成による運行が中心となり、旧形客車使用時には「レトロ」を冠して運行するようになった。


新しくSONY α NEX-5Rを買い、本日が初めて使う日です。「SLみなかみ」に乗る前に高崎駅で日光線の車両を撮影です。なぜ高崎駅に日光線の車両があるのですかね？廃車回送待ちですかね。画素数の違いと設定の撮影フレームの大きさの違いで、SONY α NEX-5Rで撮影した写真の方が横長のため、ホームページでサイズを圧縮した場合、上下方向が短くなった。右写真がSONY α NEX-5Rで撮影。

この写真がFUJIFILM　FINEPIX　F770EXR（今まで使用していたコンデジ）で撮影。

この写真がSONY α NEX-5Rで撮影です。ホームページで写真を圧縮してしまうと解りづらいですが、画像のきめ細かさとシャープ感が違います。やはり良いカメラは違いますね。

SLみなかみ　C6120：C61 20は、東日本旅客鉄道（以下、JR東日本と表記）がJR東日本大宮総合車両センターで動態復元された蒸気機関車で、日本国有鉄道（国鉄）が製造したC61形蒸気機関車の1両である。C61 20は、戦時形のためそのまま使い続けるにしても何らかの改修が必要であったD51 1094のボイラーを流用し、1949年（昭和24年）8月1日に三菱重工業三原製作所にて製造番号 659として落成した。同年8月30日、青森機関区に新製配置された。のちに仙台機関区へ転属し、当時の花形特急「はつかり」や「はくつる」などの牽引を担うため長らく在籍するが、1966年12月14日に再び青森機関区へ戻ることになる。5年後の1971年、東北本線や奥羽本線の電化が進み、活躍の場を失った当機は、終焉の地として九州地方の宮崎機関区へと赴き、9月19日より運用開始。急行「日南51号」から貨物列車まで様々な列車の牽引に充当し、最終的に1973年（昭和48年）8月28日に同機関区での運用を終えて廃車となった。新製から廃車までの走行距離は286万9,889kmにも及んだ。廃車当時はSLブームであったこともあり、当機は国鉄から無償譲渡され、群馬県伊勢崎市の華蔵寺公園遊園地で静態保存されることとなった。1973年12月18日に鹿児島鉄道管理局の出水機関区（出水駅）を出発し、同27日に高崎操車場へと到着。当機が伊勢崎の地にやってきたのは、年明けの1974年1月17日、その後、当地で組立作業が行われ、静態保存機として展示が開始されたのは3月に入ってからのことである。

華蔵寺公園遊園地で最終的な展示は年明けの2010年1月11日まで行われ、その後は復元準備のために当機の周囲への立ち入りを禁止する処置が施された。1月19日、3台のトレーラーによって炭水車、ボイラー、主台枠および走り装置の3つに分けられた。翌20日未明より搬送され、同日の明け方までに復元工事が行われる大宮総合車両センターへ到着、21日に復元工事着工式が執り行われ、本格的な解体作業が開始された。この復元に際しては、映画「男はつらいよ」などで知られる山田洋次監督から、このC61 20の復元にまつわる作業などをドキュメンタリー映像として記録したいとの申し出があり、復元の流れに沿って映像を撮影している。ボイラーは3月から11月までの間、サッパボイラにて修復を実施、また動輪・車輪は住友金属にて整備・新造が行われた。ボイラーは保存状況がやや粗雑だったこともあり、全体の4割が腐食していたが、煙管・加熱管を全て交換することはもちろん、蒸気ドーム自体の修繕も念入りに行われた。また、他の部品でも使用出来なくなったものも点在し、新たに新規製造する部品も多かったことから、これらが後の復元作業の進行に影響を及ぼすこととなった。

スハフ32 2357。高崎車両センターが保有する旧形客車7両もあわせて再整備することが発表され、復活直前の2011年（平成23年）早春に第一次工事（ドアの改造・手洗いの整備）を実施・完了した。今回牽引された旧形客車の中で一番古い車両の6号車で、冷房はもちろんありませんが、扇風機も付いていません。窓を開けて走っていたので、帰って顔を洗ったら顔が真っ黒だった。鼻の穴も黒い煤が残っていた。

スハフ34400形（スハフ32形） 34200形の後継となる三等座席緩急車で、1932年から1942年にかけて日本車輌本店および支店・大阪鉄工所・新潟鐵工所・梅鉢鉄工場・川崎車輌・汽車製造支店・田中車両のほか大宮・鷹取の両鉄道省工場で合計311両が製造された。定員は80名である。 1941年の車両称号改正後は34200形とともにスハフ32形とされ、スハフ32 99以降の車号が付番された。1987年4月にスハフ32 2357が東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承されたほかは廃車となっている。

馬県・水上温泉のおいでちゃんです。みなかみ町でＳＬのお迎えをする傍ら、各地のイベントにも積極的に参加し、みなかみ町の温泉や大自然、素敵なところをＰＲしています。みなかみにおいでやおいで～♪

水上駅脇の機関庫の先にレールが延びている。

D51745蒸気機関車：この機関車は、昭和18年8月8日に、日本車両株式会社で製作され、宇都宮機関区配属となり、東北、日光線で活躍しました。昭和35年6月に高崎第一機関区に移籍され、八高、信越本線等で力量を発揮していましたが、輸送力の変遷に伴い、昭和45年10月廃車となったものです。そして、この機関車が27年間に走ったキロ数は1,640,680㎞にも達しております。

水上駅で復路の牽引を待つC6120。

バスで水上駅から土合駅に移動。土合駅で「けいせいママ(&子供部長!?)」企画参加者の記念撮影。

土合駅（どあいえき）は、群馬県利根郡みなかみ町湯桧曽にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。

群馬県内の普通鉄道の駅としては最北端に位置する。当駅までが高崎支社管轄であり、上り線の清水トンネルの出口付近に新潟支社との境界が設置されている。ただし、定期の普通列車は全列車新潟支社の車両が乗り入れており、隣の湯檜曽駅とともに、高崎支社は施設管理のみの担当となっている。下りホームが新清水トンネル内にあり、駅舎（地上）からは10分ほど階段を下りないと到達できない、「日本一のモグラ駅」として親しまれている。「関東の駅百選」認定駅の1つ。

下り線の階段に通じる通路。

土合駅駅構造は山間部にある地上駅。無人駅となっている。駅舎内には待合室、自動販売機、トイレなどがある。当駅最大の特徴は、上下のホーム間が大きく離れていることである。これは、上越線の複線化の際に下りホームを地下70mの新清水トンネル内に設置したことによるもので、駅舎と上りホームのある地上と下りホームの高さは81mもの高低差がある。下りホームから駅舎に行くには、ほぼ一直線に伸びる462段の階段（長さ338m）を上り、143mの連絡通路、さらに24段の階段を上る必要がある。改札口から下りホームまでは徒歩10分程度を要するため、駅員が配置されていた時代には、下り列車については改札が発車10分前に打切りという扱いになっており、市販の時刻表にもその旨が記載されていた。階段の中間部付近にはベンチが設置されている。エスカレーターの設置スペースが確保されているが、現在エスカレーターを設置する予定はない。SONY α NEX-5Rで撮影。フラッシュ無しで撮影してもISO感度が高いためこのように撮影出来る。数年前に撮影した写真は、画像ソフトで調整してもここまで明るく撮影出来なかった。

下りホームは単式1面1線の構造である。かつては、通過線（本線）と副本線が設けられており、副本線にホームが設置されていたが、2008年5月から10月にかけてホーム改良工事が行われ、ホームが副本線から本線へ移された。上記の通り地下深いトンネル内にあるため、季節に関わらずほぼ気温は一定となっている。ホーム上には、待合室の他、トイレが設置されている。照明はあるが、トンネル内ということもあって非常に薄暗い。本線側の側壁には作業員退避用の空間が設置されている。プラットホームの照明は夜中でも点灯したまま（連絡通路と階段は消灯）になっており、深夜帯に通過する夜行列車の車内から駅通過の模様を確認できる。

土合駅の上りホームは単式1面1線で、駅舎に面する地上部にある。かつては上下で1本のホームを共用する島式ホームだったが、複線化の際に旧下りホームは待避線となり、優等列車の通過待ちに使われた。その後、駅舎側の線路を剥がして1面1線にしている。1998年の土砂崩れによってホームの一部が破壊され、以後は駅舎に近い部分のホームしか使われていない。
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